1920年代的廣安門道口，北行列車沿北京外城城墻穿過廣安門大街。由西南向東北望。畫於2015年1月。
由西便門5號天橋西南向東北方向鳥瞰，駛出北京城的京漢鐵路上方是京張鐵路跨線橋，跨線橋的西南是西便門車站—廣安門車站的聯絡線，即1990年代形成的京九鐵路正線，聯絡線與京張線匯合處可見遼代的天寧寺塔。畫於2016年8月。
1918年，西直門車站擴建復原圖：近處站場的機車房、鐵路宿舍、站房為1906年京張鐵路首段工程；遠處站場的站房、天橋、機車房為1918年西直門車站向北擴建之工程。當二代站房建成後，一代站房及站台隨即拆除。視角為由南向北望，畫於2015年5月。
1990年代的西直門車站西場景象，由南向北看，右側為上行到達列車，機車為東風4和NY7型內燃機車（20世紀90年代的京包交路）。西場有兩座站台，中間有三股道，由於當年的鐵路限界比今日要小，故線路間距較近，有一次停於中間的西2道的機械保溫車中的陳新輝師傅正在燉魚，旁邊西1道客車中的列車員聞香而至，陳師傅便輕鬆把美食遞到列車員手中。畫於2012年9月。
2006 年之前的西直門車站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。由北向南望，畫於2013年9月。
西直門車站東場的東側（西直門折返段南側）設有供機車調頭的轉盤，由於轉盤直徑小，僅能容下ㄇㄎ1、ㄇㄎ 6、ㄆㄌ 9、ㄇㄎ 12、ㄇㄎ雜等小型機車，無法容下前進型機車，所以南口—西直門的小票車都是上行倒打車到西直門，走下行時，再正打車去南口。蒸汽機車在20世紀80年代淘汰後，此轉盤逐漸停用，直到1996年拆除。畫於2014年11月。
根據1940年代的西直門車站平面圖繪製的 復原圖，視角為由北向南看，眼前是為了擴 建西直門車站而開挖的“幾字形”轉河，轉河南側為西直門機車房，即1949年之後的的西直門折返段。車站東場曾有一座東2站台，供環城支線列車到發，畫於2016年12月。
復原20世紀90年代西直門機車房景象，當時段內常有東風4、東方紅2、東方紅5、ND4、NY7型內燃機車。畫於2013年9月。
1990年代，ND4型內燃機車在西直門水塔前整備。畫於2022年4月。
西直門車站東北側的明光村道口，這裡設有軍隊倉庫專用線、煤球廠專用線。2001年左右道口被拆除，原址改為文慧橋。由南向北望，畫於2013年12月。
2005年，西直門車站改造前的西場北部。畫於2007年4月。
筆者根據目擊者的形容，手繪出20世紀70年代清華園車站原貌。1980年代初，清華園老站房被拆近半，沒落在五道口西南的胡同里。由南向北望，畫於2014年9月。
1960年，因清華大學擴建，清華園車站向南搬遷1公里。2008年，為開行S2線，清華園二代車站站場進行改造，1道與2道之間的站台被拆除，站場由6股道改為4股道，增設天橋。2016年，因修建京張高鐵，清華園車站站場被拆除。圖為2008年改造前的場景，由北向南望，畫於2013年9月。
1920年代的清河車站，當時候車室外的牆壁上掛有一根鋼軌，為報車器：當下行車準備從臨站開車，值班員則用鐵錘敲單響；若上行車準備從臨站開車，值班員則敲雙響。由西南向東北望，畫於2016年12月。
在28公里線路所，有位助理值班員師傅，他不論白天黑夜還是颳風下雨，都會在堅守多年的崗位上，向經過的列車敬以軍禮。他是個退伍軍人，對軍隊有著很深的感情，也有著很深的鐵路情節，同時對自己的工作非常負責。而機車上的司機，甚至是列車尾部的運轉車長，也會在經過此處時對他招手示意，以表還禮。但隨著時間的流逝，這位值班員師傅已經退休，28公里線路所的北股線路也在近幾年的改造中拆除。由南向北望，畫於2013年4月。
在28公里線路所以北2km，曾跨越京張鐵路正線的黃土店—沙河聯絡線（東北環線）與京張鐵路匯合，且一直並行至沙河站。上復原圖為20世紀80年代末，通車不久的黃土店—沙河聯絡線剛剛開通，豐臺西機務段的8K型電力機車牽引貨列駛下大橋，與京張鐵路上的ND4型內燃機車牽引的下行列車同向運行。由北向南望，畫於2014年8月。
位於南沙河、北沙河中間的沙河車站與明代鞏華城。由南向北望，畫於2014年8月。
民國初年的沙河車站，站房位於線路東側，車站北端設有機車上水塔。據車站的老職工稱，老站房在1986年拆除前，南側的豎匾依然存在。由南向北望。畫於2015年6月。
沙河-昌平區間於1986年增建二線，圖為上下行列車交會。由南向北望，畫於2014年8月。
經過昌平縣車站北側2公里處的曲線後，鐵路經19號橋，向西偏北方向轉去,畫中內容為摩格爾10機車牽引上行客車駛過19號橋。由南向北望，畫於2015年1月。
1930年代的南口機務段全景。當時段內設有4座機車房、水塔、煤台，其中右側的2座車庫是京張鐵路通車初期所建。1970年代，左側的第3、第4車庫被拆除。由東向西望，畫於2015年1月。
雙機NY7型內燃機車牽引K3次國際列車駛入南口站，這一景象保持了二十餘年。由東向西望，畫於2014年4月。
1930年代的京張鐵路關溝段全景圖，由東南向西北望，畫於2014年8月。
1960-1980年代，前進型機車推送總重約450噸的空車上山，列車前部掛有1節守車負責瞭望。由南向北望，畫於2015年1月。
馬萊2型機車牽引上行列車緩緩駛過東園車站，此種機車為鮑德溫機車廠於1909年製造6台，其中4台運用於京張鐵路，2台運用於美國森林鐵路。1950年代，京張鐵路的4台馬萊2型全部報廢拆解。美國的2台中，僅餘一台存世，它被幾代鐵路志願者保護後，於2019年復活，現動態保存於美國西海岸Niles Canyon Railway。由南向北望，畫於2015年2月。
馬萊4型蒸汽機車牽引貨車駛出居庸關隧道。由北往南望，畫於2017年5月。
在關溝段還有貨車的年代，經常有總重1000噸的上行貨車。由於貨車的制動力不如客車，故每兩節貨車安排一名“耙子手”，其真正的職名為司軔員，即在列車下山時，司軔員站在連接處的踏板上，配合空氣制動而擰動手制動機的輪盤，從而達到列車所需的制動力。在京張鐵路通車時，這項工作就已存在：“打旗、掛鉤夫役於火車由南口、康莊開行時責成車隊長派定看守車閘一一一無論風雨霧雪、太陽酷熱，必須立於車外，以昭慎重，火車開行之後，沿途不得擅離車閘。”由於關溝段運行貨車的效率太低，且風險較大，1985年以後，隨著上行貨車全部改經豐沙線運行，此項作業也在關溝段消失。圖為空氣制動與手制動配合下山的上行貨運列車，視角為由西北向東南，畫於2017年4月。
京局南段的前進型蒸汽機車665號牽引小票車駛出居庸關隧道北口。由北向南望，畫於2016年7月。
百年間，乘客們乘坐關溝段的客車經過四橋子至上關之間往往會觀看路基下方的一塊大石頭，即“仙枕石”。圖為馬萊4機車推進運行的下行客車。畫於2015年1月。
上關至三堡的山谷非常窄，線路距離河道很近，1939年夏天山洪將此段線路衝毀。1940年，日偽當局在上關重新修建一座3孔拱橋和上關隧道，圖為防洪改線通車後的復原景象。由南向北望，畫於2015年1月。
三堡車站南咽喉在1939年線路改造後，坡度曾達到過36.0‰，一度刷新了關溝段的最大坡度，1983年公路、鐵路互換了位置，1987年改造完成後，此處改為33.8‰。在三堡道口撤消前，這裡曾成為遊客拍攝火車的經典場所，圖為上下行列車於站內交會，由南向北望，畫於2015年6月。
在站長楊奎江的回憶里，三堡站站房西南方向有幾座廢橋墩，那裡原有一條將正線與避難線連起來的“等待線”。這條線路用於列車交會，當兩趟不同方向的列車即將在車站進行交會時，先到站的列車先駛入車站西側的平緩的等待線中，等正線上另一方向的列車通過車站後，等待線中的列車再重新出站，圖為1910-1939年的三堡站。畫於2014年8月
三堡站老站舍與站內停留的SHAY式機車復原景象。可見老站房本與東園、居庸關站規格相同，1960年修建復建時被拆除。此畫視角為由南向北，畫於2015年1月。當時筆者掌握資料有限，根據當時的信息將三堡老站房畫成於線路平行的關係。2020年，筆者在新發現的史料中得知老站房其實於線路呈垂直關係，故此畫為錯誤的版本。
馬萊3型機車牽引客車駛過石佛寺北斜橋復原景象，由北向南望，畫於2014年8月。
青龍橋站上、下行列車同時進站的復原景象，可見通車初期兩個方向的正線在平道上並行150米左右才連接咽喉，1958年，為提高關溝段列車通過能力，咽喉向西移動了130米，原咽喉進行了道岔改造。此後，短編組列車可經由原咽喉進站，長編組列車經新咽喉進站。1986年，連接1道與張家口方向正線的線路與部分2道及道岔被拆除，而後，青龍橋站內線路布置至今尚未變化。由北向南望，畫於2015年2月。
筆者根據楊奎江站長的猜測，手繪青龍橋車站盡頭可能於1920-1930年代存在過的盡頭式折返隧道。目前此處山體已於1940年被挖開，尚未證實/證偽此處曾有隧道，僅為猜測。由南向北望，畫於2014年8月。
青龍橋車站所在地未修長城時的構想圖，畫於2014年8月。
在1980-1990年代，由北京機務段擔當的列車為雙機重聯牽引，列車到達青龍橋西站後，本務機車換掛至列尾，二位機車隨即改為補機，待本務機車連接、試風後，列車換向發車。當列車抵達康莊後，補機摘車入房，本務機車繼續牽引列車奔向張家口方向。由南向北望，畫於2015年9月。
建於1979年的八達嶺站候車室,2005年建新站房時拆除，由南向北望，畫於2015年9月。
東風1型內燃機車牽引客車駛過八達嶺西側的岔道城，畫於2015年1月。
西撥子站老站房位於線路北側，站房形態與“關溝三站”完全相同。1949年之後，主站房正面由1間擴建為三間，擴建後正面與京門支線的三家店、門頭溝車站站房相似。筆者在作畫時，當時搜集的信息是西撥子站房建成時即此等規模，按照門頭溝車站的樣式畫了個匾額，2019年筆者發現新的史料後，才知此前作畫之謬誤。由東向西望，畫於2016年5月。
由京北三大堡之一的榆林堡上空遙望康莊站，“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，因而名為康莊。這裡也是關溝段山道機車的另一個家。由西向東望，畫於2014年8月。
2006年的康莊機車房。由西向東望，畫於2006年12月。
懷來河大橋通車於1909年，曾經受洪水、戰爭、改造。一直使用到1955年，官廳水庫建成後，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用。隨後的幾十年間，大橋很少露出水面，而在2005年至2013年，幾乎在每年枯水期都能看到橋墩位於水面下方1米左右，其上的螺絲釘清晰可見，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩、橋台高於水面，曾有垂釣者坐在橋台上釣魚，夜裡就睡在橋台上。圖為由懷來河大橋向西鳥瞰，橋西1.3公里即懷來站。由東向西望，畫於2014年10月。
1955年通車的媯水河大橋，由西南向東北望，畫於2015年2月。
據當地老人講：日偽時期，懷來-狼山區間中67號橋的附近一段老路基上曾經建有防空棚洞，如有轟炸機空襲列車，機車可停入棚洞中。由東向西望，畫於2015年10月。
據當地一位與狼山車站同歲的盧大爺說，1940年代末的狼山站房即存留至2014年的老站房，建於彎道內側的坡上，外牆為淡黃色並刷有紅條。站房裡面有長條木椅，設有小賣部，西面設有售票窗口。站房的東側建有一座日偽時期的炮樓，文革時，紅衛兵乘火車來此將炮樓及狼山的老戲台等一同拆除；西側為工區，常年堆放著鋼軌和枕木；北側為鐵路宿舍、家屬院及搬運隊。由東向西望，畫於2015年2月。
土木車站建於1919年秋，據1936年出生的目擊者程大爺稱，土木老站房的風格與昌平車站相同，正面鑲有站匾，題寫有“土木車站”、威妥瑪拼音“TUMU”、題寫時間及落款。由於長期的戰亂，土木老站房曾殘破不堪，1949年後，老站房主體被拆除，在原基址重建站房。由東向西望，畫於2015年2月。
在豐沙線修通後，大部分貨車被分流至豐沙線，多數客車仍經由關溝段。由於青龍橋站到發線長度限制客車編組和關溝段的長大坡道對行車速度極大限制，1990年代以後，大部分客車逐漸改經豐沙線運行，關溝段僅保留少數客車。從此，豐沙線占領了主導地位。此圖由東向西望，東風型內燃機車牽引上行客車駛出沙城站，左側為即將駛入沙城站的豐沙線下行貨列。畫於2014年8月。
由客車內MIKADO機車牽引客車駛入新保安車站。此復原圖視角為由西向東望，畫於2015年2月。
新保安-西八里區間印象，近處為新保安站及新保安城，遠處為西八里堡、雞鳴驛城、雞鳴山。視角為由東向西望，畫於2015年2月。
根據當地老人及司機回憶，西八里站房位於正線南側，為日偽時期修建的尖頂房屋，並鋪有鐵瓦楞，與狼山車站站房相仿。站內有兩位日本人值守，其中一位被八路軍砍掉一條腿。此圖的視角為由西向東望，畫於2015年11月。
下花園鳥瞰圖，由西北向東南望。可見車站正處雞鳴山（最為突出的那座）山下，不過，雞鳴山西側的線路（畫面右上方）為京張鐵路，而北側的線路（通往畫面左上方）為雞鳴山煤礦支線。畫於2015年2月。
蛇腰灣向西1公里的老龍背是一座山梁，如果今天在此修鐵路，可能一個隧道就解決問題了，但在當時那個缺乏技術、資金而又被限制竣工時間的年代，詹天佑先生只好選擇將老龍背的山梁挖出一道路塹，在蛇腰灣西端設置一處曲線半徑406米的彎道，並在老龍背的路塹中設置曲線半徑304的彎道而通過老龍背。1957年增建的二線同樣經由路塹內，但由於曲線半徑較小，此段長期限速60km/h，曲線外側鋼軌磨損非常嚴重，每兩年須換軌2000餘米。所以，在1970年，此處開始修建一座隧道來徹底解決小半徑曲線所帶來的問題。由於老龍背地處現150公里標附近，新建成的隧道被命名為“150隧道”，其隧道於1973年10月1日竣工，全長191米，頂高7.93米，是一座雙線隧道。圖為老龍背改全貌，圖中路塹中的線路已被廢棄，視角為由西向東，畫於2015年2月。
據目擊者王世選師傅稱，辛莊子老站房與土木站、昌平站老站房相同，站房整體布置呈“反L形”，站房正面的上方鑲有站匾，寫有站名及威妥瑪拼音，左側為落款，右側為時間。在主站房的東側有刷成綠色木廊子，與昌平車站類似。當年，他曾經值乘ND4-14號機車單機停於辛莊子車站，曾拎著水桶去站房內打水。可惜，老站房在1986年左右拆除。現僅存站房基座、院門、院牆及站房後身的部分房屋。此圖視角為由東南向西北，畫於2015年5月。
宣化府車站位於京張鐵路300華里處，現168公里+113米處。在勘測時，詹天佑先生將宣化府車站設置在與宣化南城牆幾乎平行的一條直線上，1909年5月29日，京張鐵路鋪軌至此，是年9月24日通車，當時直隸省口北兵備道道台二品頂戴陳和大人參加通車慶典。當時，宣化府車站與西直門、張家口車站同為頭等車站，站房與當時的西直門車站相同。1913年，宣化廢府存縣，故站名更名為宣化車站。圖為由南向北鳥瞰宣化城，南城牆外為宣化站，由車站向西轉向北而沿西城牆、北城牆的線路為1918年修建的煙筒山支線，此線通往煙筒山鐵礦的水磨車站，將鐵礦石運至宣化鐵廠及石景山鐵廠。畫於2015年12月。
上行組合列車通過沙嶺子車站並繞過沙嶺子孤山，在1980年代末，這裡曾出現ND5型內燃機車的組合列車，此圖的視角為由東南向西北遙望。畫於2014年10月。
寧遠車站復原圖，此站的站房與昌平站、辛莊子站站房相同，建於1919年，站內線路具有7.2‰的坡道，南低北高。該站房疑似拆除於2008年，附近尚存站台遺跡。2023年，其他遺跡也被拆除。由南向北望，畫於2015年10月。
建於1956年的張家口南站站房。由南向北望，畫於2016年3月。
在京張鐵路竣工通車時，北京方向的正線在張家口的南口接入張家口站南咽喉，1910年，當京張鐵路準備向西延伸時，為使列車不需要換向，張家口站以東修建了2.3公里的正線，其中包括曲線半徑為243.3米的張家口大彎道，使線路接入張家口站的北咽喉。此時的張家口南口處並非像今天一樣，下行列車不經過張家口大彎道是無法進入張家口站的，所以，必須去太平橋繞一大圈，從張家口車站的北咽喉進站。由張家口去大同方向的列車則經由張家口站的南咽喉，向西經清水河橋西去。1956年，由於線路改造，由南口處至經太平橋至張家口站北咽喉的正線被廢棄，北京方向的正線重新在此接入張家口站南咽喉，使下行列車可以不經過大曲線進入張家口站了，但張家口最終變成了盡頭式車站，原綏遠方向改為專用線。由南向北望，畫於2015年5月。
筆者手繪的張家口大彎道全景，視角為自北向南。可見太平橋一帶（張家口站東側）的地勢為東高西低，為控制鐵路的坡度，當年在設計時，將此段線路設置於路塹內，如此一來，由133號橋至太平橋的坡度為5.0‰的上坡，下行列車在此需要增大功率；由太平橋至張家口站北咽喉的坡度為6.25‰的下坡，列車直接靠惰力運行至張家口站。據當地居民稱，從133號橋至太平橋，再到張家口站北咽喉的東北側均為路塹，但由於太平橋為線路的最高點，往兩個方向均為下坡，所以，太平橋附近的路塹是最深的，大概有五六米深，但由太平橋至133號橋或張家口站北咽喉方向的路塹是越來越淺的。有意思的是，這一段線路兩側分布著鐵路宿舍，住戶密集，所以，從133號橋到太平橋之間，一共有五座橋跨越路塹。1956年，由張家口南口至張家口站北咽喉的正線被停用，後被拆除，60年代初，太平橋被拆除，太平橋附近的鐵路路塹被修上了券，蓋上了土，改為了公路。60年代末，133號橋附近的廢棄鐵路也被拆除，路塹也被填平，修建了如今的勝利北路。畫於2016年3月。
張家口站是京張鐵路的終點。如今，1909年修建的老站房依舊完好保存。在1983年6月，鐵路部門利用日偽時期候車室北側數十米的原站前廣場，新建起了一座新候車室，同年12月底竣工。2004年，市政府對車站廣場進行改造，2008年以後，此候車室煥然一新。2014年7月，雖然張家口站已停辦客運業務，但此站房還辦理售票業務。由北向南望，畫於2016年2月。