機車
20世紀初，美國是中國鐵路機車的重要來源之一。鮑德溫機車廠、美國機車公司（American Locomotive Company—ALCO）、Lima、General Electric 等美國製造商，曾為京張、京綏、中東鐵路及中國其他鐵路提供蒸汽與電力機車。這些機車之中，既有為關溝險峻線路特別引進的Mallet與Shay，也有後來成為中國鐵路標準客貨運機車重要基礎的Pacific、Mikado等型式。
本欄目透過歷史照片、技術資料與今日仍保存於中國、美國及加拿大的實物，追溯這些美製機車的設計、製造、運用與型號演變。同時，藉由北美保存的同型或同系機車進行實物比對，嘗試重新理解那些已在中國消失的早期機車，以及20世紀初中國鐵路與美國機車工業之間深刻而複雜的技術聯繫。
馬萊2型為京張鐵路於1911年從美國引進的大型複脹式蒸汽機車，由鮑爾溫機車工廠製造，共4台，原車號71至74。機車採 2-4-4-2 輪式，專門適應關溝段坡陡彎急的線路條件，當時的牽引定數為下行200噸、上行325噸，是京張鐵路早期重要的山區牽引機車。
馬萊2型蒸汽機車
停於南口站內的馬萊3型94號蒸汽機車。該機車具有典型的美式蒸汽機車外觀，鍋爐上裝有銅箍，並設置風動銅鈴。馬萊3型在高壓汽缸附近設有間隔汽門，用於調整高、低壓汽缸的蒸汽供給。1948年，1502號機車（原95號）曾長期出現牽引力不足的問題，後由于連浩師傅檢查出間隔汽門故障並予以修復，使機車恢復正常牽引性能。1932年，馬萊3型在關溝段的牽引定數為下行200噸、上行325噸，是馬萊4型出現以前，關溝段最重要的大功率蒸汽機車之一。攝於1933年，出自《平綏》。
由於車體極為龐大沉重，沿線部分橋樑無法承受，其司機室下方甚至懸掛「只准在南口—康莊一段之間來回駛行」的警告牌。著名作家冰心乘坐京張鐵路時，也曾稱其為「特大號機車」。它巨大的鍋爐、震耳的雙重排汽聲以及艱苦的司爐作業，使其成為關溝段蒸汽機車時代最具傳奇色彩的機型之一。孫明經攝於1937年6月30日。
謝式機車早期主要服務於京張鐵路關溝段，但由於齒輪傳動結構限制了運行速度，加之車齡增加，到1932年前後已退出關溝段主力牽引。部分機車此後轉往西直門至門頭溝支線繼續使用，也曾有個別機車被送往交通大學作為教學展示。
1914年至1921年間，中國共陸續進口該型機車46台。1931年其車號改編為301—346，因此又被稱為“京綏鐵路300型”。此後歷經多次型號變更，日偽時期稱“ミカナ型”，1951年改稱ㄇㄎ12型，1959年定型為“解放12型”。部分機車一直使用到20世紀80年代，顯示出這一型蒸汽機車優良的性能與很長的服役壽命，也使其一度成為中國鐵路幹線運輸的重要主力機車。圖為張家口機務段的344號機車，攝於日偽時期。
太平洋式機車是近代中國鐵路重要的標準客運機車類型之一。1917年北洋政府交通部成立“鐵路技術標準委員會”後，曾將Pacific系列列為標準客運機車。1949年以後，又在這一系列機車基礎上發展出勝利型、人民型等主力客運蒸汽機車。該型機車1951年改稱ㄆㄒ1型，1959年定型為勝利1型（SL1），後於1990年取消型號，現已無存。攝於1914-1928年。
這種由美國鮑爾溫於1911年前後製造的 2-4-4-2 Mallet 機車，據現有資料共製造6臺，其中4臺被京張鐵路購入，成為關溝段的馬萊2型；另外2臺留在美國林業鐵路使用。其中一台後來長期拆散荒置，在幾代鐵路愛好者與保護組織的努力下重新組裝修復，如今仍可在 Niles Canyon Railway 看到它運行。它也讓今天的人們得以近距離了解百年前京張鐵路馬萊2型的基本結構與工作狀態。攝於2019年5月。
據曾值乘馬萊3型的谷世明師傅回憶，由於機車自重大，運行時十分平穩，比ㄇㄎ1型平穩許多，但仍不及體型更大的馬萊4型。其爐門與ㄇㄎ1型相似，設有腳踏式風動爐門踏板。馬萊3型在京張鐵路服務四十餘年，至20世紀五、六十年代陸續報廢拆解。攝於1937-1945年。
Y3a型，1923年由美國機車公司（ALCO）Richmond工廠製造，採與馬萊4相同的 2-8-8-2 複式馬萊輪式，屬美國USRA重型貨運機車設計的延續，主要用於維吉尼亞山區重載煤炭列車的低速牽引與補機作業。它的機車重量約244噸，動輪直徑約1473毫米，高、低壓汽缸分別為25×32英寸與39×32英寸，整體尺寸和重量均比馬萊4略大。此車與1921年製造的馬萊4型可謂近親，兩者在整體結構和外觀上十分接近。2018年5月攝於伊利諾伊鐵路博物館。
京張鐵路使用的6台謝式機車最終全部消失，沒有一臺實車保存至今。今天若想了解這種特殊機車的工作方式，只能依靠歷史照片、檔案以及其他地區保存下來的Shay實車。美國的一些鐵路博物館、所保存的謝式機車，在立式汽缸、傳動軸和傘形齒輪等結構上與其具有非常相近的技術特徵。
一台ㄇㄎ12型機車被豐台機務段工人修復，被命名“豊台七一號”在1897年建成的豐台機車房前合影留念。攝於1949年後，出自《豐台機務段志》。
在加拿大的British Columbia鐵路博物館，保存有一台近似ㄆㄌ7的Pacific Great Eastern 2-6-2ST，該車製造於1910年。攝於2025年12月。
馬萊3型蒸汽機車
馬萊3型於1914年由美國機車公司製造，共7臺，車號94至100，專門用於京張鐵路關溝段。機車採 2-8-8-2 輪式，為大功率複脹式馬萊機車，自重約187.7噸，最大牽引力241 kN。圖為馬萊3型機車產品圖，源自ALCO。
謝式機車又稱RA型，為美國利瑪機車工廠製造的山區用齒輪傳動蒸汽機車。京張鐵路共引進6臺，車號25至30，專門用於坡陡彎急的關溝段。其外形和傳動方式都與普通蒸汽機車截然不同，也是京張鐵路早期最具特色的山區機車之一。謝式機車最大的特點，是採用立式汽缸與縱向傳動軸。汽缸產生的動力經曲軸、萬向傳動軸和傘形齒輪傳遞到各組車輪，使多組轉向架上的車輪都能參與驅動。這種設計速度不高，卻具有很強的低速牽引力，尤其適合小半徑曲線和長大坡道。
謝式蒸汽機車
馬萊4型機車於1921年由美國機車公司（ALCO）Schenectady工廠製造，共進口7台，全部配屬南口機務段，主要用於京張鐵路南口至康莊間的關溝段。機車採 2-8-8-2 輪式，整備重量達202.3噸，最大牽引力411 kN，是當時中國功率最大的蒸汽機車之一。攝於1933年，出自《平綏》。
馬萊4型蒸汽機車
京綏鐵路44號2-8-0型蒸汽機車，1912年。圖為曾運用於京張、張綏鐵路的44號蒸汽機車，1912年由美國新澤西州帕特森的羅傑斯機車廠（Rogers Locomotive Works）製造，製造號51712。
該型機車由美國機車公司（ALCO）設計製造，採用2-8-2輪式。京張鐵路自1914年起陸續購入，主要用於豐臺至南口、康莊至張家口等區段，牽引定數約720噸。機車及煤水車總重約135.78噸，全長20.296米，動輪直徑1,270毫米。圖為1921年的第二批機車。
1914年，隨著太平洋式機車與美國過熱器公司A式過熱管一同引進，京張鐵路蒸汽機車開始加裝過熱器，顯著提高了熱效率，較飽和蒸汽機車可節煤15%—20%、節水25%—30%。1914年至1921年間，京張鐵路共配屬此型機車21台，車號101—121。隨著京張鐵路延伸至綏遠，部分機車煤水車上鑲有“京綏”及其英文縮寫標記。圖為該批訂單的首台機車101號，出自ALCO。
該型機車總重約50.343噸，全長10.871米，動輪直徑1,118毫米，固定軸距3,043毫米，全輪軸距7,849毫米，動輪平均軸重約13.154噸。圖為ㄆㄌ7運行於南口車站的場景，攝於1920年代。
俄国 Е（Ye）型“Russian Decapod”2-10-0 蒸汽机车
DK2 型機車採用2-10-0輪式，即1-5-0式軸式。機車及煤水車總重約151.50噸，全長21,228毫米，動輪直徑1,320毫米。部分 DK2 型機車後來仍保留或恢復1,524毫米寬軌規格，部署於中蘇邊境鐵路。
圖中的 DK2-114號機車 現保存於呼和浩特鐵路局包頭西機務段，是中國現存極具代表性的俄式2-10-0蒸汽機車實物。攝於包頭西機務段，2010年7月。
1903年前後，隨著紐約高架鐵路完成電氣化，一批退役機車被出售海外，其中廣三鐵路購入的8臺主要製造於 1885至1886年，後編為 A型1至8號。這批機車於1885至1886年間在美國製造，運至廣三鐵路後重新編為 A型1至8號。圖為兩台 0-4-4T Forney 水櫃機車牽引貨車運行於廣三鐵路。
遼寧本溪田師府鎮雙達煤礦的 GE 40噸電力機車。經歷百餘年後，這臺原屬撫順煤礦系統的古老電力機車仍保存著典型的低矮「凸型」車體結構。攝於2026年2月。
團結式蒸汽機車（KD—Consoladation）
曾運用於京張、張綏鐵路的41號蒸汽機車，1912年由美國新澤西州帕特森的羅傑斯機車廠（Rogers Locomotive Works）製造，該型機車採用2-8-0軸式（Consolidation），全長約18.062米，動輪直徑1,244毫米，後來歸入中國鐵路KD型蒸汽機車。由於關溝段坡度陡峭、線路條件特殊，這類機車主要運行於京張鐵路關溝段以外的區段，並隨著鐵路向張家口以西延伸，繼續服務於張綏、京綏鐵路。
服務於京張、京綏鐵路的327號“米卡多”（Mikado）式蒸汽機車，煤水車側面可見“京綏”及其英文縮寫標識。“Mikado”在1914年初引進時曾譯作“麥克豆”，亦音譯為“米卡多”，原為日語中“天皇”之意。1914年攝於美國新澤西Cooke機廠。
ㄇㄎ12（MIkado）
與帶獨立煤水車的幹線蒸汽機車不同，該型機車採用水櫃式設計，水櫃和煤斗直接與機車車體結合，容煤量約3.048噸，容水量約6.058噸，更適合頻繁啟停和短距離運行的站場調車工作。該型機車在日偽時期稱“プレナ”型，1951年改稱ㄆㄌ7（PL7）型，1955年取消該型號，現已無存。
1920年8月《遠東評論》刊載的撫順煤礦 GE 206型40噸電力機車，圖中為17號機車，其集電弓位於車頂一端。當時撫順煤礦電氣鐵道採用1,200伏直流供電。Peter Crush Chinese Railway Collection。
1920年8月《遠東評論》刊載的 GE 40噸電力機車2號端內部。照片留下了機車早期電氣設備、控制器及駕駛室內部配置的重要原始記錄。Peter Crush Chinese Railway Collection。
馬萊2型的結構與普通蒸汽機車不同，車架、動輪、汽缸及閥動裝置分為前後兩組，兩組主車架以轉向銷連接。蒸汽首先進入後部高壓汽缸做功，再送往前部低壓汽缸二次利用。這種鉸接式結構使機車能夠較靈活地通過關溝段的小半徑曲線，同時提供長大坡道所需要的牽引力。攝於1937-1945年。
自1914年8月起，下行列車抵達南口後，原本務機車摘解，由馬萊3型掛於列車尾部推送上山。這種方式既可降低列車斷鉤風險，也能減少蒸汽機車煙氣對客車旅客的影響。當時關溝段單線區間設有多處「保險道岔」，供制動失靈或動力不足的列車避險，但馬萊3型憑藉強大的牽引力，通常無需借助避難線即可將列車推上關溝。攝於1914-1928年間，王嵬收藏。
當年駕駛馬萊4型機車的司機，被稱為「離地三尺、騰雲駕霧的活神仙」。由於機車體型巨大、牽引力強，能夠擔當關溝段最艱鉅的山區牽引任務，司機也因此頗有幾分自豪。每當列車穿越居庸關一帶隧道時，由於鍋爐與隧道頂部距離極近，煤煙與乏汽大量灌入司機室。副司機與司爐尚可暫時伏低躲避，司機卻必須始終瞭望前方並操縱汽門，只能一手用濕毛巾捂住口鼻，一手緊握操縱裝置，在高溫與濃煙中完成行車。這也使駕駛馬萊4成為當時南口機務段最艱苦、也最考驗技術的工作之一。自左向右第二位為司機李延玉。左一為副司機，右側兩位為司爐。姜記山野照相館攝於1928-1937年。
京張鐵路的6台謝式機車編為25至30號，機車與煤水車總重約100噸。老照片中的28號機車車身上仍可清楚看到「京張」字樣。雖然今天看來造型十分特殊，但以照片中的工人作為比例參照，可以看出這並不是一臺小型機車，而是一種專門為艱難山區線路設計的重型牽引機車。
馬萊2型最初編為71至74號。日偽時期改稱「マレニ」型，車號變為1501至1504；1951年又改稱 ㄇㄌ2型，編為11至14號。據當年目擊者回憶，1954年前後仍有機車在使用，但已接近退役，之後全部消失。1975年，這一型號正式從中國鐵路機車型譜中取消。這種機車在全世界總共有6台，4台在京張鐵路，2台在美國的林業鐵路。攝於1909年，出自鮑德溫機車公司產品圖。
ㄆㄌ7（Prairie）
京綏鐵路51—67號草原式（輪式2-6-2）調車蒸汽機車由美國鮑爾溫機車廠（Baldwin Locomotive Works）於1920至1921年製造，共17台，主要用於車站調車作業。
DK2 型蒸汽機車的歷史可追溯至中東鐵路使用的俄式 Ye 系列 2-10-0 貨運蒸汽機車。1915至1918年間，美國鮑德溫機車廠（Baldwin Locomotive Works）及美國機車公司（ALCO）曾製造一批同系機車，供俄羅斯帝國及中東鐵路使用。至1935年前，中國東方鐵路曾配備44臺 YeL 型機車，其後部分機車又配屬於南滿洲鐵道，稱為「デカニ型」。1949年以後，部分由蘇聯移交中國的 Ye 型機車與原有「デカニ型」機車於1951年統一定型為「ㄉㄎ2型」，1959年改稱 DK2 型。攝於包頭西機務段，2010年7月。
廣三鐵路A型 0-4-4T 福尼機車
19世紀70至80年代，紐約高架鐵路大量採用 0-4-4T Forney 水櫃式蒸汽機車，主要由 Baldwin、Rogers、New York Locomotive Company 等美國機車廠製造。這類機車車體短小、軸距緊湊，特別適合曲線半徑小、站間距短的城市高架鐵路。圖中所見即為當時曼哈頓高架鐵路的典型 Forney 機車。
GE40噸電力機車
京張、京綏鐵路使用的“太平洋”（Pacific）式客運蒸汽機車，又稱“派塞費”式，代號PF。該型機車於1914年由美國機車公司（ALCO）製造，照片所示102號機車出自其旗下庫克機車廠（Cooke Locomotive & Machine Works），製造號54410。此型機車採用4-6-2輪式，機車及煤水車總重約132.84噸，全長20.396米，動輪直徑1,580毫米，主要用於豐臺—南口及康莊—張家口間的旅客列車牽引，牽引定數約510噸。1914年攝於美國新澤西Cooke機廠。
ㄆㄒ1 （Pacific）
由於俄國革命及其後的政治、貿易變化，這批已在美國完工的部分機車未能交付俄國。它們隨後留在美國，並經改造以適應1,435毫米標準軌。1630號後來進入聖路易斯－舊金山鐵路（St. Louis–San Francisco Railway，Frisco）服役，最終保存於伊利諾伊鐵路博物館。攝於伊利諾伊鐵路博物館，2018年5月。
今日雙達煤礦保存的 GE 40噸電力機車。其中央駕駛室高度被刻意壓低，僅略高於兩端機器室，這是為適應撫順煤礦有限淨空而形成的特殊設計，也是其與一般美式 steeplecab 電力機車最明顯的區別之一。攝於2026年2月。
Frisco 1630由美國鮑爾溫機車廠於1918年製造，原為俄羅斯帝國訂購的 Ye 型「Russian Decapod」2-10-0蒸汽機車之一。其基本設計與後來在中東鐵路使用、最終被中國鐵路編為DK2型的機車同屬一個俄式 Ye 型技術體系。攝於伊利諾伊鐵路博物館，2018年5月。
A型0-4-4T Forney 水櫃式蒸汽機車牽引列車進入佛山車站。這些機車從紐約繁忙的城市高架線轉至廣三鐵路，見證了美國二手機車跨洋再利用的特殊歷史。另外，阿拉斯加至今仍保存有與廣三A型相近的原紐約高架鐵路0-4-4T Forney的文物機車。
1920年8月《遠東評論》所載另一台撫順煤礦 GE 40噸電力機車，其受電弓位於中央，反映早期同型機車在設備配置上的差異。Peter Crush Chinese Railway Collection。
百餘年後雙達煤礦 GE 40噸電力機車的駕駛室。與1920年的歷史照片相比，原有管路、木門、儀器箱及多組閘刀開關仍有大量保存，部分控制設備至今仍在使用。攝於2023年4月。
美國 Commonwealth Edison 4號凸型電力機車，現藏於伊利諾伊鐵路博物館。該車由 ALCO/GE 於1911年製造，採典型 steeplecab 布局，長期用於芝加哥發電廠煤車調車作業。它與數年後出現在撫順煤礦的 GE 40噸電力機車同屬早期美式工業電力機車發展背景，但撫順車為適應礦區有限淨空，中央駕駛室明顯更為低矮。攝於2018年5月。
加拿大卑詩電氣鐵路 BCER 960號凸型電力機車，現藏於卑詩鐵路博物館。該車由 ALCO/GE 於1912年製造，原為 Oregon Electric Railway 22號，1946年轉入 BC Electric。其中央駕駛室、兩端機器室的 steeplecab 布局，代表了20世紀初北美常見的工業及城際鐵路電力機車設計，可與1910年代撫順煤礦 GE 40噸機車作結構比較。攝於2025年12月。