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臘哈地手搖轉盤：此轉盤建於滇越鐵路通車初期，從始至終都為手動操作，當數十噸重的機車開上轉盤後，1-2名鐵路員工使用人力推動轉盤的推桿，將機車進行轉向。2020年8月14日，泥石流將轉盤、車站股道等設備沖毀，大量土方堆在轉盤之上，形成一座新的山坡，鐵路管理部門並未將轉盤挖出，而是直接將泥石流形成的山坡外側修建了水泥護坡，使這座轉盤永久埋在泥石流下。攝於2017年5月。
白寨大桥原为全线最大的钢塔架桥，抗战时期，滇越铁路成为大后方与国际的重要运输线。1940年，日军多次空袭滇越铁路，使白寨大桥上的客车被炸，造成重大伤亡。为防止日军由越南北上入侵，国民政府下令撤收滇越铁路轨料设备，白寨大桥被整体落架，零部件按编号备案保存。抗战胜利后，由于内战爆发，白寨大桥未能修复。当1957年复路时，铁道兵末能找到原桥零件，便修建石砌桥墩，架设由1938年日本大阪锻工所、汽车株式会社制造的上承式钢板梁。攝於2011年8月。
小龙潭格构钢梁桥建成于1910年，1980年代被新建栓焊钢梁桥代替。攝於2014年2月。
列車運行在當地人稱“石門”的峽谷中，這裡巍峨險峻、落石頻繁，因故鐵路部門與1966年將127 號隧道改線，修了 187.95 米的新隧道接入舊隧道，以避開落石。攝於2011年8月。
蜿蜒曲折的山區線路，此段線路通车于1910年，封存于2021年。攝於2011年8月。
列車行駛於滇越鐵路西洱至糯租區間，經過雙石岩一帶，穿行在南盤江峽谷之中。這段區間是從開遠通往宜良約180公里鐵路中的險峻路段之一。沿線地形破碎、人煙稀少，鐵路緊貼峭壁修築，隧道與橋樑相間，工程難度極高，是滇越鐵路中最具挑戰性的區段之一。2021年，該段線路封存。攝於2011年8月。
糯租大橋位於糯租站南，這座橋橫跨深谷，至今仍保存著1910年的引橋，見證了法國工程師在中國修築鐵路的歷史。此橋的鋼樑在上世紀80年代被更換，2021年，該段線路封存。
南盤江為珠江正源，滇越鐵路由開遠至宜良沿南盤江北上，先後在小龍潭、糯租、祿豐村、狗街子四次跨江， 此橋的引橋部分及橋台為1910年修建，鋼樑為1980年代更換。2021年，該段線路封存。攝於2011年8月。
火車在南盤江沿岸依山傍水而行。此段鐵路1910年開通，2021年封存。攝於2011年8月。
沿著被稱為“湯池渠”的湯池河峽谷緩緩爬升。這條河道是陽宗海流入宜良壩子的出口，鐵路就在這條天然通道中艱難前行，從海拔1453米的宜良車站一路攀升到1763米的可保村站。短短一段路，最大坡度達到25‰，沿線分布有17座隧道、7座跨度10米以上的橋樑，工程條件極為艱困。這也是滇越鐵路中另一個關鍵且險峻的路段，自1910年通車以來，見證了一個多世紀的歲月，最終於2021年封存。攝於2009年8月。
在湯池河峽谷間，滇越鐵路與南昆鐵路以近百年的時間差，交錯於同一片山谷。老鐵路從峽谷底部蜿蜒而上，新鐵路則在高處跨越，一上一下，構成一幅跨越時代的立體畫面。攝於2011年8月。
陽宗海畔，滇越鐵路與南昆鐵路列車在七孔坡一帶交錯而行。畫面右側，是滇越鐵路上一段僅百米的小半徑彎道，曾在1944年5月9日與1958年5月31日，兩次因列車制動失效、速度失控，導致列車脫軌翻覆，成為這段路線上最令人警醒的行車事故記錄。此段線路封存於2021年。攝於2011年8月。
這段線路建成於1915年，它沿著御河西岸，連結晉北的大同和內蒙的豐鎮。2009年，這段線路被裁彎取直，民國初年的曲線被隧道代替。攝於2008年1月
2009年，民國初年老線被裁彎取直。攝於2019年11月。
此站建於1915年，它是一座仿北美鐵路設計的折衷主義風格建築。1980-1990年代，車站辦公場所挪到了老站房西南300米的新站房，該站房改為小賣部、民居。2015年，附近居民將未熄滅的爐灰倒在站房附近，隨即在風中引燃了雜草，導致站房屋頂和木廊垮塌，待大火撲滅後，鐵路部門徹底拆除了一切殘牆。攝於2008年8月。
此橋始建於1915年，為京綏鐵路跨越飲馬河的7孔拱橋，上世紀50年代末，復線鐵路建成後，老拱橋改為下行線橋樑，新橋用於上行線。圖中列車為包頭-南昌的1484次。2009年，裁彎取直的新線開通，圖中的這兩座橋樑一併被廢棄，2024年，這座七孔拱橋已成為當地文物。攝於2008年8月。
此站位於隴海鐵路開封車站以東15公里許，始建於1913年。由於這段線路的借款方和工程師均為比利時國，故站房為比利時折衷主義式建築。它已成為文保單位，建築主體較為完整，雨棚及部分裝飾尚存，總體較為破舊，門窗及兩側坡頂損壞嚴重。攝於2017年12月。